“Storie Alfa Romeo”, quinta puntata - “Gazzelle” e “Pantere” sulle strade italiane: le berline sportive Alfa Romeo al servizio della legge

La quinta puntata delle “Storie Alfa Romeo” racconta l’Italia del dopoguerra, dalla ricostruzione al boom economico.

In quegli anni si consolida il mito Alfa Romeo: le più veloci su pista e su strada, diventano uno status symbol oltre che le vetture perfette per servire lo Stato con la livrea della Polizia e quella dei Carabinieri.

Dalla 1900 del 1950 alla Giulia di oggi, le Forze dell’Ordine hanno arruolato tutti i più significativi modelli del Biscione.

Negli stessi anni Alfa Romeo evolve e si modernizza, imbocca la strada della produzione in serie mantenendo immutato il fascino e il calore dell’artigianalità.

Il successo va di pari passo con l’evoluzione e le vendite crescono: la Giulietta – oltre 177 mila unità dal 1954 – è “la fidanzata d’Italia”, e la sua erede Giulia, venduta in più di 570 mila esemplari, un’icona tricolore.

Le auto dei Corpi dello Stato

Nell’Italia del dopoguerra, le Alfa Romeo sono un mito. Hanno dimostrato su pista e su strada di essere più veloci di qualsiasi altra auto. Sono potenti, e vincono sempre – come il bene sul male. Hanno tutte le caratteristiche tecniche e simboliche per diventare le auto dei Corpi dello Stato.

Il legame tra Alfa Romeo e le Forze dell'Ordine è un piccolo pezzo di storia della Repubblica. A partire dagli anni cinquanta, le Alfa Romeo vengono selezionate per il servizio di pronto intervento. Diventano le “volanti”, una presenza familiare per i cittadini, ed entrano nel linguaggio comune: quelle della Polizia sono ribattezzate “Pantere”, e quelle dei Carabinieri “Gazzelle”. Due metafore che sottolineano potenza e agilità.

La prima Pantera è un’Alfa Romeo 1900 del 1952: le sue linee aggressive ispirano il nome stesso. La prima Gazzella è di pochi anni dopo. La più famosa di tutte è la Giulia Super; ma le Forze dell’Ordine arruolano moltissimi altri modelli Alfa Romeo, praticamente tutti i più importanti,  dalla Matta all’Alfasud, dall’Alfa 75 all’Alfetta, dalla 156 alla Giulia di oggi.

Alfa Romeo è un modo di vivere

La storia del rapporto con le Forze dell’Ordine corre parallela alla storia dell’evoluzione Alfa Romeo. E questo tema ci porta a fare la conoscenza di un altro protagonista: il torinese di origine sarda Orazio Satta Puliga, un grande innamorato di Alfa Romeo. A lui si deve la famosa frase: “Ci sono molte Marche di automobili, e tra esse l’Alfa occupa un posto a parte. È una specie di malattia, l’entusiasmo per un mezzo di trasporto. È un modo di vivere, un modo tutto particolare di concepire un veicolo a motore”.

Nominato direttore della progettazione nel 1946, Satta Puliga ha davanti a sé un arduo compito: non solo ricostruire quanto la guerra ha distrutto, ma anche trasformare un’azienda artigianale in una manifattura moderna, continuando sulla strada avviata da Ugo Gobbato.

Satta Puliga inizia subito. Al suo arrivo, Alfa Romeo produce al Portello ogni singola parte meccanica, in base a criteri di alta artigianalità; lui razionalizza il processo, esternalizza i componenti secondari e abbatte i costi. E intanto pensa a creare le nuove Alfa Romeo “di serie”, da costruire con le più efficienti metodologie tecniche e organizzative disponibili.

1900, la prima pantera

La 1900 di Satta Puliga del 1950 è la prima Alfa Romeo con la guida a sinistra, e la prima ad adottare una struttura a scocca autoportante. Ha abbandonato i tradizionali 6 e 8 cilindri per un nuovo motore con frazionamento a 4 cilindri, testata in alluminio e due assi a camme comandati da catena. Il motore è alimentato da un solo carburatore, e offre brillantezza con una classe fiscale contenuta. La 1900 eroga 80 cavalli, è scattante e veloce come ci si aspetta sia un’Alfa Romeo, ma è anche molto facile da guidare. In altre parole, si rivolge a un mercato più grande. Lo slogan che accompagna il lancio è: “La vettura di famiglia che vince nelle corse”.

La 1900 è anche la prima Alfa Romeo a nascere su catena di montaggio. Una vera rivoluzione: i tempi di produzione dell’auto completa scendono da 240 a 100 ore. Il nuovo approccio porta a un successo commerciale mai visto: da sola, 1900 vende più di quanto avesse fatto l’intera Alfa Romeo fino a quel momento.

Il risultato nasce anche da un’accorta gestione del ciclo di prodotto. Vengono introdotte varianti ad alte prestazioni (la 1900 TI,  la 1900 C Sprint e Super Sprint, la 1900 Super) che vincono importanti competizioni internazionali di categoria. E continua la collaborazione con i carrozzieri: su meccanica 1900 nasce la serie delle concept car BAT (Berlinetta Aerodinamica Tecnica), firmate da Bertone e disegnate dal giovane Franco Scaglione.

Lo stesso motore della 1900 viene anche adottato dall’AR51, più nota come “Matta”: un 4x4 nato per sostituire i fuoristrada post-bellici delle Forze Armate italiane.

Un milanese che ama la cultura e la boxe

Se con la 1900 Alfa Romeo ha imboccato la strada della produzione in serie, è con Giulietta che si trasforma in una grande fabbrica di automobili. L’uomo che guida la trasformazione è Giuseppe Luraghi.

Nato a Milano, nei suoi anni universitari alla Bocconi ha anche praticato la “nobile arte” della boxe. Quando entra nelle nostre storie è già riconosciuto come un manager di grande spessore, con una lunga esperienza in Pirelli. Dal 1951 al 1958 è direttore generale di Finmeccanica, la holding che controlla Alfa Romeo. Dopo un breve parentesi in Lanerossi, torna nel 1960 come presidente di Alfa Romeo stessa, ruolo che manterrà fino al 1974.

Scrittore, giornalista, editore, Luraghi è promotore di iniziative culturali anche in ambito aziendale. Nel 1953 affida a Leonardo Sinisgalli, “il poeta ingegnere”, il compito di creare una rivista che unisca in dialogo la cultura umanistica, la conoscenza tecnica e l'arte. Nasce così “La Civiltà delle Macchine”, su cui scrivono anche Ungaretti e Gadda.

Alla vigilia del “boom”

Al suo arrivo in Alfa Romeo, Luraghi rivoluziona la struttura chiamando in azienda il designer Rudolf Hruska, e Francesco Quaroni per riorganizzare i processi industriali. C’è una grande opportunità da cogliere: il Marchio ha eccezionale visibilità, le sue vittorie sportive esaltano e fanno sognare milioni di persone. Occorre dare a tutto questo un riscontro commerciale. Siamo alla vigilia del boom economico, e l’auto è il bene più desiderato: il possesso di un’Alfa Romeo deve diventare la prova visibile del raggiunto benessere.

Da prodotto di élite a oggetto aspirazionale: la Casa concentra in questa direzione le sue risorse progettuali e industriali. E Giulietta nasce per essere il modello della svolta – che fa crescere le vendite, ma al tempo stesso conferma la tradizione tecnica e la vocazione sportiva del Marchio.

Giulietta, la prima gazzella

Il nuovo modello ci riporta al legame di Alfa Romeo con le Forze dell’Ordine. La prima Gazzella dei Carabinieri è proprio una Giulietta destinata al servizio di pattuglia, ed entra in servizio già equipaggiata con impianto radio per il collegamento con la Centrale. Nel linguaggio dell’Arma, la Gazzella rappresenta il pilota di radiomobile: veloce, agile e resistente. Queste caratteristiche vengono immediatamente trasferite alla vettura.

Più corta, più stretta, più leggera della 1900, Giulietta porta Alfa Romeo in un segmento nuovo, per un nuovo pubblico. Offre linee moderne e filanti all’esterno e grande abitabilità all’interno, insieme con tenuta di strada, ripresa e velocità. Il suo motore (interamente in alluminio) eroga 65 cavalli per una velocità massima di 165 chilometri orari.

Al Salone di Torino del 1954, Giulietta fa il suo esordio in versione coupé. Giulietta Sprint, disegnata da Bertone, è una vetturetta bassa, compatta e slanciata che diventa un “instant classic”. Da notare che la sportiva nasce prima del modello standard: una scelta poco convenzionale (e molto Alfa Romeo), riproposta pochi anni fa da Giulia Quadrifoglio.

Giulietta raggiunge un livello di popolarità eccezionale, che le vale il soprannome di “fidanzata d'Italia”. Il risultato di vendite è altrettanto straordinario: oltre 177 mila unità.

Giulia, la rivoluzione

Solo una vettura rivoluzionaria potrà sostituire Giulietta. Satta Puliga lo sa bene. E la sua squadra (Giuseppe Busso, Ivo Colucci, Livio Nicolis, Giuseppe Scarnati e il collaudatore Consalvo Sanesi) sviluppa una vettura che è decisamente avanti rispetto al suo tempo.

Giulia è una delle prime vetture al mondo con struttura portante a deformazione differenziata. La parte anteriore e posteriore è studiata per assorbire gli urti, e l’abitacolo è estremamente rigido per proteggere gli occupanti: soluzioni che diventerannno obbligatorie solo molto più tardi.

Il motore biabero 1.6 litri della Giulia rappresenta una evoluzione del 1.3 quattro cilindri, e si distingue per le valvole di scarico raffreddate con inserti di sodio.

Anche il design di Giulia è rivoluzionario. Giulia è compatta, ben proporzionata nei volumi e con uno stile unico. Il frontale basso e la coda tronca sono ispirati da motivazioni aerodinamiche. “Disegnata dal vento”, recita la pubblicità di lancio. Grazie all’innovativo lavoro di sviluppo in galleria del vento, il Cx di Giulia è straordinario per l’epoca: solo 0,34.

Il modello riscuote un successo eccezionale: oltre 570 mila vendite complessive (più del triplo di Giulietta). Giulia diventa un’icona italiana.

Chi visita il Museo Storico di Arese trova una sala dedicata all’Alfa Romeo nel cinema. Tra molte presenze illustri, Giulia spicca come protagonista assoluta di molti film “poliziotteschi” del tempo – nati come “B-movie”, e diventati poi oggetto di culto. In queste pellicole dove “guardie e ladri” si sfidano, Giulia è spesso l’auto di entrambi.