Alfa Romeo 156 al debutto al Salone Internazionale di Francoforte 1997



Tra le vetture presentate per la prima volta al grande pubblico in occasione del Salone Internazionale di Francoforte 1997 c'è la nuova berlina sportiva di Alfa Romeo. Riflettori puntati su Alfa 156, dunque, nello stand del Biscione, dove sono esposte tre delle sei versioni nelle quali si articola l'offerta del modello. Si tratta della 1.8 T. Spark 16V (144 CV), della 2.0 T. Spark 16V (155 CV) e della 2.5 V6 24V (190 CV).

In vendita sui mercati di tutta Europa a partire dalla fine del mese di ottobre 1997, la gamma di Alfa 156 è completata da una quarta versione a benzina (1.6 T. Spark 16V da 120 CV) e da due turbodiesel dotati del rivoluzionario sistema di iniezione diretta Unijet.

All'interno dello stand, per aiutare i visitatori a scoprire Alfa 156 nei dettagli, ci sono aree dedicate all'informazione, che illustrano i principali aspetti della vettura: dallo stile alle sospensioni, dalla sicurezza ai sistemi di verniciatura, alla specifica linea di accessori disegnata dal Centro Stile Alfa Romeo insieme con la vettura.


Alfa Romeo presenta il suo nuovo modello del segmento medio. Si chiama Alfa 156 ed è una berlina sportiva nata da una grande tradizione per reinterpretare lo spirito della Marca alla luce della più avanzata tecnica automobilistica.

Dunque una berlina che racchiude tutto il patrimonio di sportività e di eccellenza motoristica del marchio in una linea nata dall'eleganza e dal gusto della scuola italiana. Un'automobile affascinante per stile e prestazioni, che pone nuovi standard nel comportamento su strada e nel piacere di guida, ma esprime anche una concezione inedita di sportività, nella quale convergono il comfort e l'eleganza di una vettura di prestigio.

Alfa 156 è un'automobile destinata a misurarsi con le migliori vetture della concorrenza e per farlo può contare su una personalità forte, fatta di potenza, dinamismo e capacità di assicurare una guida brillante, coniugata ad un comfort da berlina di gran classe.

La gamma di Alfa 156 si articola in sei versioni. Quattro sono a benzina: 1.6 T. Spark 16V da 120 CV, 1.8 T. Spark 16V da 144 CV, 2.0 T. Spark 16V da 155 CV e 2.5 V6 24V da 190 CV abbinato ad un cambio a sei marce. Due le versioni a gasolio, entrambe equipaggiate con propulsori ad iniezione diretta, sovralimentati con turbocopressore e completi di intercooler: la 1.9 JTD di 105 CV con propulsore a 4 cilindri e la 2.4 JTD di 136 CV con motore a cinque cilindri.

Lunga 4,43 metri, larga 1,74 e alta 1,41, Alfa 156 è una berlina tre volumi aggressiva e compatta: il passo è di 2595 millimetri (55 in più dell'Alfa 155) e la carreggiata di 1495 mm. L'immagine è quella di una vettura sicura, robusta e capace di trasmettere a terra tutta la potenza del motore.

La linea pulita e ricca di fascino, lo stile elegante e sicuro di Alfa 156 raccolgono l'eredità di tante vetture medie sportive ormai entrate nella leggenda dell'Alfa Romeo (dalla 1900 alla Giulietta, dalla Giulia all'Alfetta).

Il Centro Stile Alfa Romeo ha infatti saputo integrare le volute caratteristiche di sportività nel corpo di una berlina di grande eleganza. La vettura nasce, per così dire, dal frontale, dove lo scudetto si prolunga nella forma a "V" del cofano, attraverso due nervature convergenti che delimitano ed esaltano la bombatura centrale del cofano: viene così evocata la presenza di un motore forte e possente, adeguato alle caratteristiche e alle ambizioni sportive della nuova berlina.

Nella parte bassa, lo scudetto è sottolineato dai tradizionali "baffi", due sottili fessure che, insieme con la linea dei fari, confermano e rafforzano lo stile del frontale, tutto giocato sullo sviluppo orizzontale dei volumi, teso a suggerire l'immagine di un'automobile saldamente ancorata al terreno.

Il paraurti integrato nella carrozzeria è segnato dai paracolpi. I gruppi ottici hanno la parabola rotonda, di tipica impronta sportiva.

I fari rotondi, lo scudetto, il cofano a "V" e i "baffi" orizzontali: pochi tratti per dare subito al frontale della vettura un carattere forte e rendere il modello immediatamente riconoscibile.

Non meno caratteristico è il profilo, dove, tra gli elementi dominanti ci sono due linee decise sui passaruote, che vanno a morire nella parte centrale mettendo in risalto la maniglia anteriore, insieme centro e punto di equilibrio della fiancata.

Il segno, combinato con le ampie superfici in lamiera che prevalgono su quelle vetrate, e con la maniglia posteriore nera, mimetizzata nel telaio del finestrino, dà alla vettura vista di fianco un aspetto simile a quello di un coupé. La percezione è quella di un'auto solida, agile, protettiva e sicura.

La vista posteriore è dominata da tre motivi principali. I montanti si appoggiano con forza sugli archi passaruota dando un'impronta di forza alla vettura. La coda corta e sfuggente risolve bene la figura delle "spalle" larghe ed evoca l'immagine di un'auto pronta allo scatto e alla serpentina. I gruppi ottici sono separati e quasi incastonati nella carrozzeria.

Una linea pulita, esteticamente affascinante, nata però anche da esigenze funzionali. Lo stile dell'Alfa156, fatto di tratti morbidi che ripropongono in chiave moderna alcuni temi stilistici della tradizione Alfa Romeo, risponde, infatti, a precisi criteri di aerodinamica. Lo confermano il Cx della vettura, che è 0,31 e il Cx·S (coefficiente di penetrazione aerodinamica per sezione frontale della vettura) che è 0,639.

INTERNI

Linee morbide e continue anche per l'interno dell'abitacolo. Com'è naturale per una berlina sportiva nata per offrire prestazioni esuberanti, il fulcro, intorno al quale è costruito l'ambiente interno, è il posto di guida. Obiettivo: garantire a chi siede dietro al volante un assetto che consenta il miglior controllo della vettura in ogni circostanza. Ecco allora la leva del cambio in posizione alta, non perpendicolare al pavimento, ma leggermente inclinata verso il guidatore, secondo lo schema delle più famose Alfa Romeo del passato.

Ritorno alla classicità anche per il quadro di bordo, che ha la forma di due cupolotti orientati verso il pilota, come anche tutti gli strumenti secondari. Gli indicatori sono quelli essenziali: tachimetro e contagiri, rigorosamente rotondi, tra i quali trova posto il "check panel" per il controllo delle chiusura di porte e baule. Poco più in là, nella console centrale, tre strumenti più piccoli, anch'essi circolari. Sono l'indicatore del livello del carburante, quello della temperatura dell'acqua e l'orologio analogico. Al di sotto, il vano portaoggetti con sportello, la radio integrata, i comandi della climatizzazione (facili da raggiungere e piacevoli al tocco, hanno movimenti micrometrici che consentono regolazioni molto precise) e il posacenere.

L'abitacolo di Alfa 156 è il risultato di un'attenta progettazione dell'ergonomia, dell'acustica e della climatizzazione. Lo spazio interno è regolare e quindi ben sfruttabile. Il volante può essere regolato in altezza e in profondità. Di serie è anche la regolazione in altezza del sedile di guida. Dotato di un'escursione di 40 millimetri, quest'ultimo si aziona con una comoda leva "a cricchetto". La regolazione dello schienale è di tipo continuo per consentire anche aggiustamenti minimi. La silenziosità dell'abitacolo è garantita dal contenimento del rumore all'origine, riducendo al minimo quello dei motori ed eliminando tutti i fruscii aerodinamici.

Un abitacolo molto lineare nello stile, dunque, com'è nella tradizione Alfa Romeo e nello spirito di una veloce e potente auto sportiva. Ma anche un ambiente capace di garantire tutto il comfort che ci si aspetta da una berlina in termini di silenziosità (l'indice di articolazione, che misura la possibilità di conversare con un tono di voce normale, è eccellente), di climatizzazione, di ergonomia e di spazio a disposizione del guidatore e dei passeggeri.

MOTORI

Cuore e insieme vero punto di forza di ogni modello Alfa Romeo è il motore. Alfa 156 non fa eccezione. Sotto una linea affascinante e di forte personalità, infatti, il nuovo modello nasconde una articolata gamma di eccellenti propulsori dalla tecnica avanzata e generosi nelle prestazioni: quattro a benzina e due turbodiesel.

Tecnologia sofisticata per tutti i motori a benzina: 1.6, 1.8 e 2.0 Twin Spark 16 valvole e 2.5 V6 24V. Due di questi, il 1.8 e il 2.0 Twin Spark 16V, hanno un sistema di aspirazione a geometria variabile in materiale plastico (nylon arricchito con fibre di vetro). Il dispositivo assicura il miglior riempimento di aria dei cilindri a tutti i regimi di rotazione, a tutto vantaggio di una migliore risposta del motore sia in città sia in autostrada, grazie all'incremento dei valori di coppia e di potenza. L'impianto di alimentazione del carburante manca del ritorno di benzina nel serbatoio (returless) a tutto vantaggio della sicurezza contro gli incendi e della diminuzione di evaporato.

Il 2.5 V6 24 valvole a benzina ha una nuova testa, con camere di scoppio ridisegnate, come i condotti di aspirazione e di scarico, e un dispositivo di controllo della farfalla non più meccanico, ma elettronico. Tanti cambiamenti per avere una vettura piacevole da guidare per le sue alte prestazioni.

Tutti i motori sono brillanti, con consumi contenuti. Il 1.6 T. Spark 16V ha una potenza massima di 120 CV, una coppia di 14,7 kgm e può raggiungere i 200 km/h di velocità massima. Accelera da 0 a 100 km/h in 10,7 secondi e consuma 8,2 l/100 km nel ciclo "combinato" previsto dalla più recente normativa ECE.

Il 1.8 T. Spark 16V ha una cilindrata di 1747 cm3, 144 CV di potenza massima, 17,2 kgm di coppia e una velocità di punta di 210 km/h. Impiega 9,3 secondi per passare da 0 a 100 km/h e consuma 8,2 l/100 km. Con 82,4 CV/l è il propulsore con la maggiore potenza specifica della categoria.

Per il 2.0 T. Spark 16V di 1970 cm3 i CV sono 155, la coppia massima è di 19,1 kgm e la velocità massima di 216 km/h. Equipaggiata con questo motore, l'Alfa 156 accelera da 0 a 100 km/h in 8,6 secondi e consuma 8,5 l/100 km. Indice assoluto della bontà di un motore è il rendimento volumetrico, che valuta la quantità d'aria aspirata al regime di potenza massima rispetto a quella della cilindrata teorica disponibile. Per il 2.0 T. Spark 16V, questo valore è di 0,95, rispetto ad una media di 0,8 della concorrenza. Infine il 2.5 V6 24V, di 2492 cm3. Il 6 cilindri ha una potenza massima di 190 CV, 22,6 kgm di coppia, raggiunge una velocità di punta di 230 km/h e consuma 11,4 l/100 km, sempre secondo il ciclo combinato. In accelerazione questo motore è in assoluto il migliore della sua categoria: passa, infatti, da 0 a 100 km/h in 7,3 secondi.

Tutti i motori dell'Alfa 156 richiedono una ridottissima manutenzione (il primo intervento di manutenzione è previsto a 100.000 km, ad eccezione - ovviamente - della sostituzione del lubrificante, che deve avvenire ogni 20.000 km), sono rispettosi dell'ambiente (la rumorosità esterna è contenuta entro i 74 dB e le emissioni restano nei limiti fissati dalle norme CEE Fase2) e assicurano una grande comfort per la cura posta nel ridurre al minimo la rumorosità interna e le vibrazioni.

I due turbodiesel di Alfa 156 sono caratterizzati da un dispositivo di iniezione diretta ad alta pressione che costituisce una novità assoluta nell'attuale panorama automobilistico. Il sistema, di tipo "common rail", si chiama "Unijet". E' stato ideato e inizialmente sviluppato all'interno del Gruppo Fiat (vi hanno contribuito la Magneti Marelli, il Centro Ricerche Fiat ed Elasis) e in seguito ceduto alla Robert Bosch per la fase finale dello sviluppo e l'industrializzazione.

Rispetto ai dispositivi di iniezione tradizionali, il sistema Unijet assicura un importante miglioramento complessivo delle prestazioni e una maggiore silenziosità di funzionamento (fino a 8 dB in meno, a seconda del regime di rotazione del motore).

Negli impianti in uso (a precamera o a iniezione diretta che siano) l'alimentazione degli iniettori di gasolio è comandata da una pompa meccanica (spesso controllata elettronicamente) e la pressione d'iniezione cresce insieme con il crescere della velocità di rotazione del motore. Caratteristica che rappresenta un limite all'ottimizzazione della fase di combustione e quindi delle prestazioni, della silenziosità e delle emissioni.

Nel sistema Unijet, invece, la pressione di iniezione è indipendente dalla velocità di rotazione del motore e dal carico (posizione dell'acceleratore) dal momento che la pompa di iniezione genera la pressione "per accumulo". Grazie al controllo elettronico della pompa stessa e degli iniettori, inoltre, è possibile ottimizzare, per ogni punto di funzionamento del motore, sia la pressione di iniezione sia la quantità di combustibile iniettata.

Da qui la possibilità di impiegare, da un lato, una pressione di iniezione molto elevata, e, dall'altro, di erogare (grazie al controllo elettronico) minime quantità di combustibile, cioè di realizzare una preiniezione detta iniezione pilota. Due caratteristiche che assicurano grandi vantaggi al guidatore. Alla prima (concetto di accumulo) si deve, infatti, una combustione più efficiente e quindi migliori prestazioni; mentre la seconda (iniezione pilota) garantisce una drastica riduzione del rumore di combustione.

L'alto valore di pressione permette di ridurre sensibilmente i consumi e la fumosità, mentre l'iniezione pilota consente di creare nella camera di combustione le condizioni di temperatura e pressione ideali per la realizzazione della combustione principale. Preriscaldando la camera di scoppio, infatti, si riduce drasticamente il "gradiente" di pressione lungo il ciclo, causa della ruvidità di combustione, e quindi del tipico rumore metallico dei motori a iniezione diretta tradizionali. Il sistema Unijet perciò è caratterizzato da:

pressioni di iniezione molto alte, che raggiungono i 1350 bar, contro i 900-1000 bar di un impianto tradizionale;
possibilità di modulare la pressione stessa tra i 150 e i 1350 bar, per adattarla alle condizioni di lavoro del motore;
capacità di introdurre fino a 100 mm3 di carburante per ciclo, in una fascia di regimi che va dagli 800 ai 5000 giri/min;
capacità di controllare minime quantità di combustibile iniettato (1 mm3 per ciclo) e quindi di realizzare l'iniezione pilota;
precisione del comando elettronico di iniezione sia per quanto riguarda l'anticipo sia per ciò che concerne la durata della fase di iniezione stessa;
uso dell'iniezione pilota prima del punto morto superiore che consente di ridurre la rumorosità fino a 8 dB(A).
Tutto questo per il cliente vuol dire migliori prestazioni (cioè ottimi valori di potenza e di coppia), grande efficienza e consumi ridotti, in media, del 15 per cento rispetto ad un motore diesel con precamera.
Il risultato dunque, sono due motori (il 1.9 JTD e il 2.4 JTD), rispettivamente a quattro e cinque cilindri, molto affidabili, che conferiscono alle versioni diesel del nuovo modello grandi doti di comfort, tra le quali dominano l'assenza di vibrazioni e una silenziosità fino a ieri impensabile per una vettura a gasolio.

In particolare il 1.9 JTD è un propulsore a 4 cilindri di 1910 cm3 che eroga una potenza di 105 CV ed una coppia di 26 kgm. Equipaggiata con questo motore, l'Alfa 156 raggiunge una velocità massima di 188 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 10,5 secondi e riprende in quarta marcia da 60 a 100 km/h in 7,2 secondi (10,2 secondi in quinta da 80 a 120 km/h).

Con un'architettura a 5 cilindri, il 2.4 JTD ha una cilindrata di 2387 cm3, una potenza di 136 CV e dispone di una coppia di 31 kgm. Spinta da questo propulsore l'Alfa 156 ha una velocità massima di 203 km/h, accelera da 0 a 100 km/h in 9,5 secondi e rivela ottime capacità di ripresa: 7,1 secondi in quarta per passare da 60 a 100 km/h e 9,8 secondi in quinta per passare da 80 a 120 km/h.

Contenuti i consumi rilevati secondo il nuovo ciclo "combinato" ECE - percorso urbano più EUDC - percorso extraurbano. Sono di 5,8 l/100 km per il 1.9 JTD e 6,7 l/100 km per il 2.4 JTD.

CAMBI

Per sfruttare appieno le generose prestazioni fornite dai sei motori dei quali dispone, l'Alfa 156 adotta due tipi di cambio. Il primo, di 22 kgm, è destinato ai propulsori 1.6, 1.8 e 2.0 Twin Spark 16 valvole. Il secondo, di 31 kgm, equipaggia le vetture più potenti della gamma e può avere due configurazioni, a 5 o a 6 marce. La versione a 5 marce è abbinata ai motori a gasolio 1.9 e 2.4 JTD, quella a 6 marce al 2.5 V6 24v a benzina.

Il cambio di 31 kgm è di nuova generazione, caratterizzato da un ingombro ridotto (sia trasversale, sia assiale) e da una eccellente manovrabilità del comando marce. La sua configurazione è di tipo trasversale a due alberi in cascata e differenziale. Nella versione a 6 rapporti la sesta è di potenza, perché è la marcia nella quale si raggiunge la velocità massima. In questo dispositivo la scalatura ravvicinata dei rapporti di trasmissione permette di gestire in modo molto preciso sia i regimi di rotazione del potente sei cilindri a benzina sia la generosa coppia di oltre 22 chilogrammetri, a favore di prestazioni più brillanti e di una maggiore facilità, piacere e comfort di guida.

In entrambe le versioni (a 5 e a 6 marce) il nuovo cambio è dotato di un dispositivo che impedisce l'inserimento involontario della retromarcia (a vantaggio di una maggiore sicurezza) e aumenta la precisione di innesto della quinta.

A chi guida assicura, inoltre, molti vantaggi, che derivano dalle caratteristiche tecniche stesse del dispositivo. Innanzitutto è un cambio silenzioso, perché i suoi ingranaggi hanno dentature ad alto ricoprimento, trattate con una superfinitura delle coppie di ruotismi della seconda, della quinta e della riduzione finale.

Rispetto ad un cambio tradizionale delle stesse dimensioni, richiede uno sforzo di innesto delle marce ridotto del 50 per cento. Risultato ottenuto adottando per tutte le marce una sincronizzazione "ad anello libero" di tipo Borg-Warner. Soluzione alla quale si aggiunge un sincronizzatore a triplo cono per la prima e la seconda e a doppio cono per la terza, cioè i rapporti più usati nel traffico cittadino.

Ridotto è anche lo sforzo d'innesto delle marce a freddo grazie ad una lubrificazione di tipo dinamico con olio multigrado.

Gli innesti sono molto precisi, perché il sistema interno di comando delle marce è a quattro piani di selezione (la retromarcia è sul quarto piano) e dispone di un posizionatore dei rapporti situato in posizione centrale e dotato di cuscinetti.

La spinta da applicare al pedale della frizione è ridotta perché il comando di questo dispositivo è ad attuazione idraulica con boccole di supporto dell'alberino ad alto rendimento.

La leva del cambio non è soggetta a vibrazioni e scuotimenti, grazie ad un comando marce esterno a doppio flessibile.
Quest'ultimo dispositivo, in particolare, equipaggia tutte le versioni di Alfa 156 ed è un comando tecnologicamente avanzato che impiega tecnopolimeri ad alta resistenza per aumentare in modo sensibile la precisione e la silenziosità di manovra.

Nuovo è anche il comando di disinnesto della frizione accoppiato al cambio di 22 kgm che equipaggia tre motori Twin Spark a benzina di Alfa 156 (1.6, 1.8 e 2.0 T. Spark 16V).
Da qui una risposta sempre ugualmente confortevole del pedale della frizione, che non ha mai difficoltà di ritorno, è meno rumoroso e non trasmette vibrazioni di sorta.

SOSPENSIONI

Per Alfa 156 sono state adottate sospensioni di tipo e concezione originali, capaci di garantire le massime prestazioni dinamiche dell'auto, associate ad un comfort eccellente. In particolare Alfa 156 adotta uno schema anteriore innovativo per la Marca, mentre riconferma al retrotreno una soluzione consolidata, seppure ampiamente rivista. La sospensione anteriore, infatti, è a quadrilatero. Quella posteriore è del tipo Mc Pherson, con aste trasversali a lunghezza differenziata, imperniate quasi al centro della vettura.

La scelta dello schema a quadrilatero per la sospensione anteriore risponde ad un preciso obiettivo: ottenere la massima tenuta laterale, grande efficacia e precisione nella risposta dello sterzo, eccellente motricità e poi coniugare tutte queste caratteristiche con la capacità di assorbire e smorzare le asperità stradali tipica delle vetture più confortevoli del segmento. Il quadrilatero, infatti, consente di raggiungere elevate flessibilità longitudinali dal lato della ruota, senza influire negativamente sulla tenuta in curva e sulla dinamica dello sterzo.

Caratteristica tipica delle Alfa Romeo, inoltre, è quella di avere una guida molto vivace perché diretta ed istintiva, pronta ma non violenta. Sull'Alfa 156 occorrono due giri e un quarto del volante per una sterzata completa: un risultato eccellente.

La sospensione anteriore, in particolare, utilizza uno schema a "quadrilatero alto", che è quello geometricamente più evoluto per conciliare ampie escursioni della ruota e controllo ottimale delle condizioni di lavoro dei pneumatici. Essa è il risultato di uno studio congiunto fra Centro Ricerche Fiat e Progettazione e Sperimentazione Alfa Romeo.

Dal punto di vista strutturale, il quadrilatero è formato da un braccio inferiore in ghisa, da un montante in acciaio e da un braccio superiore in lega leggera; il gruppo molla-ammortizzatore coassiale è collegato alla scocca attraverso un supporto elastico e al braccio inferiore attraverso una forcella in lega leggera. Per motivi di ingombro e di rigidezza strutturale il braccio superiore è articolato su una "conchiglia" in alluminio ancorata alla scocca in cinque punti, che funge da supporto all'attacco superiore del gruppo molla-ammortizzatore.

La geometria della sospensione è studiata in modo da effettuare un recupero di "camber" della ruota nei movimenti di rollio e di sterzata, mantenendo costante il braccio a terra (la distanza fra il centro dell'area di impronta del pneumatico e il punto di intersezione a terra dell'asse di sterzatura), indipendentemente dalle condizioni di carico. La particolare posizione del braccio superiore (che ha l'asse di rotazione inclinato in avanti) permette inoltre di controllare l'angolo di inclinazione trasversale dell'asse di sterzatura (detto angolo di King Pin) in tutte le condizioni di marcia, anche le più critiche, e questo ha come conseguenza il mantenimento dell'aderenza ottimale delle ruote anteriori anche sotto forte sterzatura e il miglioramento della progressività dello sforzo al volante.

Tutto questo comporta importanti vantaggi nella guidabilità e nel comportamento su strada:

ottimizzazione dell'aderenza dei pneumatici;
massima tenuta in curva in tutte le condizioni di carico;
miglioramento della motricità (trazione) anche nelle condizioni più difficili;
precisione e sensibilità dello sterzo anche sotto forti angoli (curve strette e tornanti);
progressività dello sforzo al volante, che aumenta uniformemente fino al limite di aderenza;
elevato effetto "anti-dive" (che evita l'affondamento del muso in frenata) e "anti-lift" che ne impedisce l'innalzamento in accelerazione;
annullamento delle reazioni al volante in accelerazione in caso di perdita di aderenza di una delle due ruote;
naturale ritorno del volante in uscita dalla curva, con grande capacità di riallineamento.
Al comportamento della vettura su strada doveva contribuire un retrotreno capace di conferire al modello la massima stabilità nelle manovre ad alta velocità e l'agilità richiesta ad una vera sportiva nel "misto stretto". Da qui la scelta di una sospensione McPherson, caratterizzata da una soluzione a bracci asimmetrici e affinata nelle caratteristiche elastocinematiche. Su Alfa 156 la sospensione posteriore è collegata all'autotelaio da una traversa realizzata in fusione di alluminio sotto vuoto.
Tra i vantaggi della McPherson ci sono un peso contenuto, il buon comfort (garantito dalla possibilità di ampi scuotimenti della ruota e dalla flessibilità longitudinale) e le numerose possibilità di controllo dell'assetto.

Lo schema, tra l'altro, è particolarmente evoluto nella geometria e nei dettagli costruttivi. La struttura fondamentale comprende un elemento telescopico verticale con molla coassiale, due lunghe aste trasversali e un puntone longitudinale. Il montante telescopico incorpora un ammortizzatore a doppio effetto pressurizzato e la molla elicoidale è fortemente disassata per ridurre gli attriti; il tampone di fine corsa interviene anche nella fase finale della escursione della sospensione ed è realizzato con un particolare materiale poliuretanico a cellule chiuse (detto "cellasto") che garantisce un'azione elastica molto progressiva e assolutamente costante nel tempo. I due bracci trasversali sono stampati in lamiera d'acciaio ad alta resistenza e sono di lunghezza differente per produrre una piccola sterzatura indotta per effetto elastocinematico. La regolazione della convergenza avviene mediante un sistema a camma, sul braccetto posteriore, che sostituisce il tradizionale sistema a vite con vantaggi di peso e di semplicità di intervento.

I due bracci trasversali e i supporti della barra antirollio sono fissati a una struttura in lega leggera ottenuta per pressofusione sottovuoto; questo accorgimento comporta un risparmio di peso di circa 1,8 kg rispetto a una convenzionale traversa in lamiera d'acciaio.

Particolare attenzione è stata dedicata al collegamento delle sospensioni alla struttura, in modo da avere la massima precisione geometrica e la minima trasmissione di rumorosità e vibrazioni. Tutti gli attacchi alla scocca sono molto solidi e dotati di particolari accorgimenti, come la "conchiglia" per il gruppo molla ammortizzatore anteriore e, nel caso del montante posteriore, il fissaggio dell'ammortizzatore separato dall'appoggio della molla.

Per migliorare l'efficienza dell'assorbimento delle piccole asperità ci si è preoccupati della riduzione degli attriti anche mediante l'uso di boccole a scorrimento fluidodinamico, per il triangolo superiore anteriore e per gli attacchi dei puntoni longitudinali posteriori, e di guarnizioni in teflon, per gli steli degli ammortizzatori.

Lo specifico schema delle sospensioni anteriori e posteriori consente anche di avere una calibrata cedevolezza delle varie articolazioni, compresi gli snodi dei braccetti di sterzo, senza che questo comporti conseguenze sulla precisione di guida. Il complesso delle soluzioni adottate ha consentito di raggiungere risultati di altissimo livello nell'isolamento di tutte le rumorosità e nell'assorbimento delle piccole asperità che solitamente producono fastidiosi "battiti" riverberati dalla scocca.

RUOTE E STERZO

All'eccellente comportamento su strada di Alfa 156 contribuiscono pneumatici che realizzano il miglior compromesso tra maneggevolezza e comfort. Si tratta, per tutte le versioni Twin Spark e per i due turbodiesel, di 185/65 R15" che garantiscono una deriva contenuta in curva e nello stesso tempo un'ottima capacità di assorbimento degli ostacoli. Ancora più generosa, in relazione alla maggiore potenza del motore, la gommatura di Alfa 156 2.5 V6 24V che adotta pneumatici 205/60 R15".

Alle caratteristiche tecniche dell'apparato sterzante di Alfa 156 si devono la sicurezza e la precisione di guida alle alte velocità, la grande maneggevolezza a tutte le andature e il limitato sforzo da applicare al volante nelle manovre di parcheggio e a bassa velocità.

L'idroguida, che è di serie su tutte le versioni, è molto silenziosa perché le pulsazioni idrauliche sono state ridotte al minimo inserendo dei risuonatori nelle tubazioni in pressione e adottando serpentine per il raffreddamento dell'olio.

Il diametro di sterzata tra marciapiedi di Alfa 156 è di 11,10 m per le versioni quattro cilindri a benzina e di 11,60 m per le altre.

Eccellente, infine, il rapporto di asservimento. Quest'ultimo è il parametro che indica appunto il rapporto tra la forza applicata al volante e la pressione generata nel circuito dell'idroguida. Più il valore è basso, più la guida è leggera. La taratura ideale, cioè quella che realizza il miglior equilibrio tra la leggerezza della sterzata da fermo e una buona aderenza al suolo nella guida veloce, si ha intorno a 5 Nm / 40 bar. Ebbene, nella sterzata da fermo lo sforzo da applicare sul volante di Alfa 156 è di 4 Nm.

Lo sterzo è accoppiato ad un piantone di guida telescopico diviso in due tronconi, che garantisce sicurezza e comfort insieme. Il tratto inferiore, infatti, è collassabile, per garantire che durante un eventuale urto il volante mantenga la propria posizione. Quello superiore è scorrevole, per la registrazione assiale, e basculante per quella verticale. Una staffa in acciaio e un supporto in magnesio di elevata rigidezza prevengono qualunque vibrazione del volante.

Il bloccasterzo è di tipo "ad attrito", secondo le normative europee contro i furti. In caso di tentata effrazione, infatti, il sistema garantisce l'integrità dell'intera colonna dello sterzo e dei meccanismi di blocco.

LA SICUREZZA

Il progetto di Alfa 156 è stato sviluppato ponendo particolare attenzione alla sicurezza, cominciando da quella preventiva, cioè l'insieme delle soluzioni tecniche dirette a favorire l'attenzione del guidatore. Nel curare aspetti quali comfort, silenziosità di marcia, climatizzazione, ergonomia del posto di guida, collocazione dei comandi e leggibilità degli strumenti, si è tenuta sempre presente questa esigenza.

Sicurezza attiva
Scatto, tenuta di strada, frenata. Da sempre sono caratteristiche delle Alfa Romeo. La 156 continua questa tradizione, arricchendola di nuovi contenuti tecnici.

Tra le soluzioni che pongono l'Alfa 156 al vertice per la sicurezza attiva l'impianto frenante dotato di ABS con correttore elettronico della frenata e l'abbinamento delle sospensioni anteriori a quadrilateri con quelle posteriori che seguono lo schema McPherson.

I FRENI
L'impianto è basato su quattro dischi di grandi dimensioni (quelli anteriori ventilati sulle versioni 2.0 T. Spark 16V, 2.4 JTD e 2.5 V6 24V), con servofreno e ABS di serie. Garantisce spazi d'arresto ridotti: appena 39 metri a 100 chilometri l'ora.

Il sistema antibloccaggio ABS Bosch 5.3 è il più avanzato oggi disponibile. E' dotato di 4 sensori attivi e di 4 canali, con ripartitore di frenata EBD (Electronic Brake Distributor). Le sue caratteristiche assicurano:

la massima frenatura a ciascuna ruota prossima al bloccaggio;
il pieno controllo della vettura in situazioni vicine al blocco delle ruote;
la più elevata prontezza di risposta;
la capacità di adattarsi automaticamente a tutte le condizioni di funzionamento;
il peso ridotto della centralina.
È la prima volta che l'Alfa Romeo impiega i sensori attivi. Al pari di quelli tradizionali, hanno la funzione di misurare la velocità delle ruote, ma elaborano essi stessi il segnale, invece di inviarlo alla centralina.
Questa concezione permette:
l'intervento immediato del sistema;
la capacità di riconoscere segnali di velocità prossimi a zero (i sensori passivi non "leggono" velocità inferiori ai 4 chilometri l'ora);
una minore sensibilità ai disturbi causati da campi elettromagnetici o dal riscaldamento del manto stradale utilizzato in alcuni Paesi del Nord Europa.
La capacità dei sensori attivi di rilevare, anche velocità molto basse, è utile per informare dei movimenti dell'auto il sistema di navigazione, offerto come optional.
Il ripartitore elettronico di frenata EBD garantisce la suddivisione ottimale della forza frenante sulle quattro ruote e adatta il funzionamento dell'impianto alle condizioni di aderenza delle ruote e all'efficienza delle pastiglie.

Sicurezza passiva
L'Alfa 156 rispetta ampiamente gli standard di sicurezza previsti dalle future norme europee. Sono state condotte 70 prove di crash, in aggiunta ai test con l'impiego di slitte (altri 70) e alle simulazioni al computer.

Alla protezione degli occupanti in caso d'incidente contribuiscono la scocca a deformazione controllata, le barre antintrusione delle porte, i sistemi di ritenuta - pretensionatori delle cinture ed airbag - e il Fire Prevention System.

Le cinture sono un dispositivo fondamentale per la sicurezza del guidatore e dei passeggeri. L'Alfa 156 è dotata di cinture a tre punti con arrotolatore per tutti i posti. Quelle dei sedili anteriori, inoltre, dispongono di pretensionatore elettronico, che in caso di impatto riavvolge in pochi millisecondi il nastro della cintura di circa 10 centimetri, garantendo la perfetta aderenza al corpo.

Le cinture di sicurezza anteriori hanno due attacchi sul sedile. Questa soluzione migliora la ritenuta rispetto ai tradizionali sistemi con attacco sul pavimento della vettura, offrendo lo stesso grado di sicurezza a tutti gli occupanti, indipendentemente dalla loro statura e dalla regolazione del sedile. Nei test sono state misurate accelerazioni sul bacino inferiori anche del 30 per cento nei confronti della soluzione tradizionale.

Tutti gli appoggiatesta possono essere regolati in altezza e fissati nella posizione voluta. Quelli posteriori sono semincassati per garantire insieme sicurezza e visibilità. Per tutte le versioni è disponibile il terzo appoggiatesta posteriore, al quale si abbina una normale cintura di sicurezza con arrotolatore, invece della sola cintura addominale.

L'airbag per il guidatore (42 litri) è di serie. Sono disponibili come optional quello per il passeggero e - dal maggio prossimo - gli airbag laterali.
L'airbag del passeggero anteriore ha un volume di 90 litri. Il sistema è dotato di un sensore, inserito nel sedile, che ne esclude il funzionamento se il posto è vuoto. Inoltre, l'airbag può essere disattivato (azionando con la chiave d'avviamento l'interruttore all'estremità destra della plancia), per consentire il trasporto di un bambino posto su un seggiolino in senso contrario al senso di marcia. Per proteggere i passeggeri che occupano i posti anteriori, in caso di impatto laterale, l'Alfa 156 prevede airbag laterali a protezione del torace, dell'addome e del bacino. I cuscini, contenuti nello schienale dei sedili, offrono anche una parziale protezione alla testa.

LA RIGIDEZZA TORSIONALE E FLESSIONALE
La rigidità della scocca gioca un ruolo di primo piano sia nella sicurezza, attiva e passiva, sia nel comfort di marcia. Il valore di rigidità torsionale è di 110 mila kgm/radiante: un risultato che contribuisce in maniera rilevante alle doti di stabilità e di tenuta di strada dell'Alfa 156.
Per proteggere i passeggeri in caso d'incidente, la scocca è dotata di:

longheroni a deformazione controllata per ridurre l'energia dell'urto;
porte munite di barre antintrusione per una maggiore difesa dagli urti laterali;
rinforzi nei montanti del padiglione, nelle cerniere delle porte e negli altri punti particolarmente sollecitati in caso di violento impatto;
paratia dietro lo schienale del sedile posteriore.
La protezione contro il furto
Alfa 156 è protetta contro i tentativi di furto da una chiave elettronica chiamata Alfa Code II, perché costituisce un miglioramento dell'ormai conosciuto Alfa Code. Questo sofisticato sistema di sicurezza, che permette in alcuni Paesi un trattamento più favorevole per l'assicurazione contro il furto, impedisce l'avviamento in assenza della chiave originale della vettura. All'interno della sua impugnatura, infatti, è inserito un "transponder", cioè un microprocessore che, interrogato dalla centralina elettronica, invia il codice segreto a quattro cifre per autorizzare l'avviamento.
Anziché avere un codice fisso, l'Alfa Code di seconda generazione lo varia a ogni avviamento. Inoltre, la trasmissione avviene in forma criptata mediante un algoritmo segreto. Il transponder della chiave contiene un codice elettronico con più di diecimila miliardi di combinazioni. Questo codice viene "letto" da una centralina mediante una bobina a spirale alloggiata attorno al commutatore d'accensione. La centralina, montata in una posizione protetta, confronta il numero segreto comunicato dalla chiave con quelli abilitati all'avviamento e invia a sua volta alla centralina di controllo del motore un codice con oltre mille miliardi di combinazioni per autorizzare l'avviamento.

In caso di malfunzionamento, il sistema è predisposto per funzionare con un programma d'emergenza, che può essere attivato con un codice specifico riportato sulla Code Card e conosciuto solo dal proprietario.

ALLARME ANTIFURTO
In aggiunta all'"immobilizer" Alfa Code II si può richiedere l'antifurto con allarme per prevenire il furto degli oggetti contenuti nell'abitacolo e nel bagagliaio.

IL COMFORT

La silenziosità di marcia è importante per la qualità della vita a bordo e perché favorisce l'attenzione alla guida e, di conseguenza, la sicurezza. Nel progettare l'Alfa 156, perciò, si è prestata particolare attenzione all'aerodinamica (per eliminare i fruscii prodotti dall'avanzamento della vettura nell'aria), alla meccanica (per ridurre all'origine il rumore prodotto dal motore oltre che dagli altri organi in movimento e per bloccare la trasmissione delle vibrazioni alla scocca) e all'assemblaggio dei componenti.

Perciò, tasselli elastici di rigidezza adeguata supportano il motore filtrando le vibrazioni, per evitare che vengano amplificate dai pannelli della carrozzeria. Contrappesi equilibrano l'albero motore e volani smorzano le vibrazioni torsionali. Alberi controrotanti (2.0 T. Spark 16V) equilibrano la dinamica del motopropulsore, al quale è legato un volano doppio con effetto ammortizzatore (1.9 e 2.4 JTD). Senza parlare dei risultati ottenuti grazie al sistema Unijet, che permette di ridurre drasticamente la rumorosità dei turbodiesel a iniezione diretta.

Oltre all'impiego di tecnologie innovative, come gli ultrasuoni, per eliminare le possibili fonti di rumore, è da segnalare la cura nell'applicazione dei materiali isolanti e fonoassorbenti.

Abitabilità
L'Alfa 156 offre un abitacolo ampio e dalle forme molto regolari per consentire lo sfruttamento ottimale dello spazio. La possibilità di regolare in due direzioni (verticale e longitudinale) sia il sedile sia il volante, permette a tutti di trovare con facilità la posizione ideale di guida. La forma a cupola del padiglione, oltre a richiamare le linee di un coupé, assicura un'abitabilità molto buona sui sedili posteriori anche a passeggeri di statura alta.

Sedili
La struttura dei sedili anteriori è in magnesio. Impiegata per la prima volta dall'Alfa Romeo, questa soluzione permette un risparmio di 4 kg rispetto a quella tradizionale e una maggiore silenziosità legata alla riduzione dei componenti.

La parte anteriore della struttura del sedile ha una forma che impedisce il submarining, cioè lo scivolamento del corpo al di sotto della cintura in caso di urto frontale.

Il sedile di guida ha la regolazione in altezza di serie, con un'escursione di 4 centimetri rispetto al punto H. L'assetto si modifica con una comoda leva "a cricchetto" che si aziona facilmente e con poco sforzo. L'inclinazione dello schienale avviene con un comando micrometrico a manopola ruotante. E' prevista anche la regolazione lombare. Il meccanismo a farfalla è autoadattante per il passeggero e registrabile manualmente per il guidatore sulle 2.0 T. Spark 16V, 2.5 V6 24V e 2.4 JTD, autoadattante per entrambi sulle altre versioni.

I sedili posteriori sono anch'essi dotati di struttura antisubmarining, che si aggiunge alla paratia in lamiera dietro lo schienale per assicurare la massima protezione in caso d'incidente. Le schiume delle imbottiture sono a portanza differenziata per dare il giusto sostegno alle varie parti del corpo, offrire il massimo comfort ed assicurare un buon contenimento laterale e longitudinale anche su percorsi tortuosi.

Sono di serie quattro appoggiatesta regolabili per i posti anteriori e due posteriori. A richiesta si può ottenere l'appoggiatesta (sempre abbinato alla cintura con arrotolatore) anche per il quinto passeggero.

La climatizzazione
L'Alfa 156 dispone di un impianto di climatizzazione automatico capace di assicurare le condizioni ottimali per il comfort e per la sicurezza. Temperatura, umidità e ventilazione dell'abitacolo, infatti, influiscono sul livello d'attenzione e sul benessere del guidatore. Senza dimenticare che all'impianto di climatizzazione è affidato lo sbrinamento del parabrezza e dei vetri laterali.

Tra i punti di forza del climatizzatore automatico di Alfa 156 c'è la capacità di mantenere in memoria la temperature impostata, riattivando l'impianto anche dopo una sosta a motore spento.

L'impianto di ventilazione e riscaldamento, di nuova concezione, può essere integrato e completato dal climatizzatore a controllo automatico, disponibile a richiesta su tutte le versioni. Le manopole di comando consentono una regolazione micrometrica. Notevole la portata d'aria, assicurata da un ventilatore centrifugo a quattro velocità. Il flusso non risente della velocità dell'auto.

RISPETTO PER L'AMBIENTE

Alfa 156 è il prodotto di un'azienda automobilistica impegnata ormai da parecchi anni nella messa a punto di prodotti e processi produttivi sempre più rispettosi dell'ambiente. Un'attenzione che ha permesso di raggiungere brillanti risultati in diversi campi: dal contenimento delle emissioni alla riduzione del rumore emesso dai motori, dall'impiego di materiali riciclabili e riciclati al controllo delle sostanze usate e prodotte durante il processo produttivo.

MANUTENZIONE E ASSISTENZA

Alfa 156 richiede una ridotta manutenzione. Nel corso della sua vita, infatti, la vettura dovrà tornare in officina per gli appuntamenti programmati a scadenze molto lunghe. Due esempi per tutti; la sostituzione delle candele "long life" adottate dalla versione 2.5 V6 24V è prevista dopo 100.000 km, invece che dopo gli usuali 40.000; la sostituzione dell'olio motore e del filtro impiegati dai motori JTD è fissata ogni 20.000 km, anziché ogni 10.000.

Fin dalla fase di progetto di Alfa 156, infine, ci si è preoccupati di ridurre tempi e costi di qualunque intervento di assistenza. Sono state così adottate un gran numero di soluzioni tecniche che facilitano le operazioni più ricorrenti.

Con questo criterio, per esempio, sono stati sviluppati i componenti della meccanica, del motore e degli organi ausiliari. Ecco, allora, che per smontare il radiatore dell'acqua del climatizzatore basta togliere il mobiletto centrale, senza intervenire sulla plancia (operazione impegnativa e dispendiosa). Non è necessario regolare la fasatura della pompa di iniezione dei motori diesel. Il circuito di alimentazione del gasolio non richiede lo spurgo dell'aria.

La carrozzeria di Alfa 156, infine, ha otto anni di garanzia contro la perforazione delle lamiere per corrosione. Circa il 65 per cento del peso della scocca, infatti, è costituito da lamiere zincate, la maggior parte della quali trattate su entrambi i lati.

DOTAZIONI E ALLESTIMENTI

Alfa 156 fa compiere un importante salto di qualità all'offerta della Marca nel segmento D. In questa fascia di mercato, infatti, il modello segna nuovi punti di riferimento per quanto riguarda lo stile, le prestazioni, il piacere di guida e la sicurezza. Offre, inoltre, dotazioni e allestimenti completi e di elevato controvalore già a partire dalle motorizzazioni di minor cilindrata (il 1.6 T. Spark 16V a benzina e il 1.9 JTD).

Su queste versioni, infatti, sono di serie:
dispositivi importanti come l'ABS e l'airbag per il guidatore;
soluzioni che facilitano la vita a bordo come la chiusura centralizzata, l'apertura del baule e dello sportello del carburante dall'interno dell'abitacolo, gli alzacristalli elettrici anteriori, la regolazione dell'assetto dei fari, la regolazione elettrica degli specchietti retrovisori esterni, il check control, la plafoniera anteriore con spot di lettura, la regolazione su tre livelli dell'intensità d'illuminazione del quadro portastrumenti e i poggiatesta anch'essi regolabili;
accorgimenti che accrescono la sicurezza, come i pretensionatori elettronici delle cinture di sicurezza anteriori o gli appoggiatesta regolabili in altezza.
Queste due versioni (1.6 T. Spark 16V e 1.9 JTD) hanno ruote da 15", completate da coppe con il marchio della Casa, pneumatici 185/65 HR 15 e cerchi 6J x 15", paraurti nella tinta della vettura, mostrina della console centrale in color titanio, tappeto dell'abitacolo in velour, rivestimenti in tessuto e predisposizione per la radio (cablaggi) con antenna affogata nel lunotto.
La versione 1.8 T. Spark 16V è dotata di pneumatici 185/65 VR 15, specchi retrovisori esterni riscaldati e, all'interno, bracciolo posteriore con il vano per il passaggio degli sci, oltre che rivestimenti in tessuto a disegni diagonali.

Dotazioni ancora arricchite, infine, per le versioni più potenti: 2.0 T. Spark 16V, 2.5 V6 24V e 2.4 JTD. Queste hanno rivestimenti in velluto (con una originale soluzione a coste verticali arricchite e logo ricamato), il volante e il pomello della leva cambio in legno, la mostrina del mobiletto centrale in "deep printing" con effetto mogano, il sedile di guida con regolazione del supporto lombare, i fendinebbia e il terminale di scarico con la parte terminale in acciaio inox lucidato.

In più l'Alfa 156 2.0 T. Spark 16V è dotata di pneumatici 205/60 15" e cerchi 6,5J x 15", mentre l'Alfa 156 2.5 V6 24V dispone anche di cambio a sei marce, climatizzatore automatico, alzacristalli elettrici posteriori, ruote in lega e pneumatici 205/60 WR 15.

Un discorso a parte, meritano gli optional del nuovo modello. Questi ultimi oltre che singolarmente, sono offerti anche raggruppati con coerenza in "pacchetti", ognuno dei quali conferisce all'Alfa 156 una caratterizzazione particolare: di auto sportiva o in alternativa di berlina lussuosa o ancora di vettura particolarmente adatta ai climi freddi. L'iniziativa conferma l'attenzione di Alfa Romeo per le crescenti esigenze di personalizzazione manifestate dai clienti. Scegliendo il "pack", infatti, l'acquirente ritira un'auto dotata di tutti gli optional necessari ad arricchire la vettura in modo omogeneo, secondo la connotazione scelta, con un vantaggio economico, dal momento che il costo del "pacchetto" è inferiore a quello che si pagherebbe ordinando i singoli optional.

Il "pack sport" comprende rivestimenti in tessuto Blitz, o - in alternativa - selleria in pelle Momo, oppure ancora sedili Recaro in tessuto Blitz; cerchi in lega da 16" con disegno originale e pneumatici 205/55 WR 16; assetto ribassato; minigonne; volante e pomello in pelle; bracciolo posteriore con il vano per il passaggio degli sci, antenna GSM, fondo della strumentazione nero con grafica rossa e mostrina del mobiletto in "deep printing" con effetto carbonio.

Gli optional raggruppati nel pacchetto "lusso" (destinati a 1.6 e 1.8 T. Spark 16V e a 1.9 JTD) sono: sedili con rivestimenti in velluto, volante e pomello della leva del cambio in mogano, bracciolo posteriore con il vano per il passaggio degli sci, climatizzatore e mostrina del mobiletto in "deep printing" con effetto mogano.

Fanno parte del "pack inverno", infine, i fendinebbia, i lavafari e i sedili riscaldati.
Molti di più, ovviamente, gli optional in listino che possono essere ordinati singolarmente. Tra questi vale la pena citare l'airbag laterale (vedi al capitolo sicurezza), il terzo appoggiatesta per il sedile posteriore con relativo arrotolatore della cintura, il caratteristico spoiler sportivo (che dà un ottimo contributo all'aerodinamica della vettura) e Radiophone, la radio con telefono GSM integrato. Quest'ultima ha una potenza di 4x35 Watt (quattro altoparlanti, uno dei quali a doppio cono) e la sua tastiera viene usata per comporre i numeri telefonici.
L'apparecchio, infatti, è anche un telefono GSM dotato di carta SIM, che funziona inoltre come "key card".


Commenti

  1. Auto bellissima. Come la 147 sempre disegnata dal genio De Silva. Peccato che da sole non bastarono a fare il rilancio di Alfa. Come Giulia e Stelvio. Senza una gamma non si va da nessuna parte

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    1. Ma ogni occasione è buona per ripetere le stesse cose?devi battere il record? A me sembra che ci saranno altri modelli. Se sei capace di aspettare ci fai un favore!!!!

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    2. Purtroppo i fatti ci dimostrano che dopo aver partorito due modelli con proclami faraonici non è più successo niente. Non è stata una pianificazione seria. Invece di insistere con determinazione come fanno i tedeschi, Marchionne alla prima delusione (secondo lui Giulia doveva vendere 100k e stenta ad arrivare a 30) ha bloccato tutto. Quindi montagne di soldi per sviluppare una piattaforma andate in fumo. L'unica soluzione era creare una famiglia e versioni (sw, coupè, berlina E, suv E) ma la fame di profitto del maglioncino e la poca pazienza lo ha fatto desistere. Genio di finanza, pivello di prodotto

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    3. A Portobello cercavano un pappagallo. Avevi fatto il provino e ti hanno scaricato? Pensi di essere superiore agli altri? Gente che si comporta così vale 0. Oltre al fatto che sei famoso per essere un troll. Cambia disco!!!

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  2. Una delle Alfa più belle di sempre

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  3. Ancora molto bella, nonostante siano passati tutti questi anni.
    E la chiccheria delle maniglie posteriori "nascoste"?
    Dovrebbero riproporla in qualche prossimo modello.

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