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Nuovi motori elettrici per Stellantis



Per sostenere la svolta elettrica, il gruppo Stellantis utilizzerà delle tecnologie di nuova generazione: "Abbiamo sviluppato quattro piattaforme completamente elettriche", ha spiegato il direttore tecnico Harald Wester. Queste architetture, ognuna delle quali è pensata per supportare una produzione di due milioni di unità l'anno, prendono il nome di Stla Small, Stla Medium, Stla Large e Stla Frame. "L'architettura sarà a tre moduli elettrici e ci saranno due chimiche alternative per le batterie", ha aggiunto Wester, precisando che le nuove elettriche saranno in grado di proporre autonomie fino a 800 km, uno 0-100 km/h in due secondi netti e avranno una velocità di ricarica di 32 km al minuto. La famiglia di piattaforme ci permetterà di evolvere la tecnologia nel corso degli anni: chi non guarda sul lungo termine oggi rischia di perdere opportunità strategiche".  

Stellantis avrà tre famiglie di motori, che saranno combinabili tra di loro per garantire la massima flessibilità d'utilizzo. Alla base della gamma vi saranno le unità Edm #1 (acronimo di Electric Drive Module) da 95 CV e 400 Volt, mentre per le vetture di gamma media vi saranno i propulsori Edm #2 con potenze comprese tra i 170 e i 245 CV, anche in questo caso 400 V. Per le applicazioni ad alte prestazioni vi sarà la famiglia Edm #3 a 400 o 800 Volt con unità che proporranno potenze tra i 204 e i 449 CV: come anticipato i vari propulsori potranno essere combinati tra di loro così da raggiungere potenze di sistema ben più elevate. Oltre a questo la modularità del sistema consentirà di creare vetture a trazione anteriore, posteriore o integrale e di utilizzare questi propulsori anche per le ibride plug-in 4xe. Particolare attenzione verrà posta anche sull'efficienza delle vetture: Stellantis punta a diventare un nuovo punto di riferimento in quest'ambito, arrivando a consumi inferiori ai 12 kWh per 100 km.

Patrice Lucas, deputy chief engineering officer di Stellantis è sceso nei dettagli delle singole piattaforme, che saranno tre unibody e una body on frame: "La Stla Small arriverà a 500 km d'autonomia, la Medium a 700, la Large (per vetture con lunghezze comprese tra i 4,70 e i 5,40 metri e larghezze tra i 1,90 e 2,03 metri, ndr) a 800 così come la Stla Frame, che è l'unica a telaio separato ed è destinata ai pick-up (e alle Suv di grandi dimensioni, ndr), ugualmente a 800. Il range delle batterie andrà da 37 a oltre 200 kWh". L'efficienza degli accumulatori raggiungerà il 94% e la modularità del progetto consentirà di proporre diversi tagli di batteria anche all'interno degli stessi segmenti: le vetture basate sul telaio Stla Small potranno utilizzare pacchi batteria da 37 a 82 kWh, quelle su base Medium da 87 a 104 kWh, le Large da 101 a 118 kWh e le Frame da 159 a oltre 200 kWh. Per il futuro elettrico, però, altrettanta importanza rispetto all'hardware sarà quella rivestita dal software. "Per inverter e battery management abbiamo internalizzato le competenze e lo sviluppo, mentre per la connettività abbiamo siglato un accordo con Foxconn. La nostra software strategy passa per esperienza cliente, data management, per sviluppare le nostre feature basate su intelligenza artificiale, e aggiornamenti over-the-air, che ci permetteranno di migliorare l'esperienza stessa dei nostri clienti", ha spiegato Yves Bonnefont, chief software officer di Stellantis. Per semplificare l'esperienza d'utilizzo, Stellantis creerà un ecosistema per le proprie elettriche: privati, aziende e flotte potranno beneficiare di esclusive soluzioni di ricarica (con elettricità proveniente da fonti rinnovabili), anche con tecnologia smart grid. 

Jean Personnaz, senior vice president powertrain di Stellantis, ha spiegato invece la scelta delle due chimiche per le batterie agli ioni di litio: la nichel based e la nichel-cobalt free. La prima servirà per le applicazioni che necessitano di maggiore energia, ma le due architetture hanno molto in comune, a partire dal cell-to-pack design. E nel 2026 arriverà lo stato solido, già previsto dalla fase di progettazione dei nuovi battery pack.

Sulle batterie esiste anche una strategia di economia circolare, come ha spiegato Alexandre Guignard: "Faremo delle fabbriche di re-manifattura e ri-uso per la seconda vita, anche per l'accumulo di energia. Il primo è già in funzione a Rüsselsheim. Una volta che le batterie non sono più utili né per la trazione né per la second life ci sarà un programma di riciclo delle materie prime che ci permetterà di chiudere il cerchio producendo nuove batterie, riducendo costi di logistica e consumo di risorse, contribuendo alla sostenibilità delle nostre elettriche". Il quadro della fornitura naturalmente serve a garantire la crescita della domanda: come ha spiegato Michelle Wen, direttore purchasing & supply chain del gruppo, "entro il 2030 il fabbisogno di capacità raddoppierà rispetto al 2025, passando da 130 a 260 GWh l'anno. Questo sarà garantito da cinque gigafactory, tre in Europa e due in Nord America, capaci di produrre rispettivamente 170 GWh e 90 GWh l'anno".

"Complessivamente investiremo 30 miliardi tra il 2021 e il 2025 in elettrificazione e software", ha spiegato il cfo Richard Palmer, ma vogliamo restare il 30% più efficienti della concorrenza in termini di rapporto tra le spese per r&d e fatturato. L'efficienza finanziaria arriverà anche grazie alla riduzione del 40% del costo delle batterie entro il 2024 cui si aggiungerà un altro 20% entro il 2030. L'obiettivo, ha spiegato Palmer, è quello di ottenere un margine a doppia cifra dalle elettriche entro il 2026.

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