Fiat Gingo: L’auto che visse solo un’estate

Ripercorrere oggi la storia dell'automobilismo italiano significa imbattersi in curiosi aneddoti che sembrano appartenere a un'altra epoca. Uno dei più singolari è certamente il "caso Gingo", il nome fantasma di quella che sarebbe diventata la seconda generazione della Fiat Panda.

Nel marzo 2003, il Salone di Ginevra battezzava quella che doveva essere la rivoluzione delle supercompatte. Non si chiamava Panda. Sullo stand Fiat, tra i flash dei fotografi e i comunicati ufficiali firmati da Gianni Coda, troneggiava lei: la Fiat Gingo, insieme alla Fiat Idea. 

Il "Progetto 169" e l'addio alla Panda

Nelle intenzioni del management torinese dell'epoca, il nome "Panda" era considerato un glorioso ricordo del passato, legato a un'auto spartana nata nel 1980. Per la nuova nata, nota internamente come Progetto 169, si cercava una rottura netta.

Il comunicato stampa di quel marzo 2003 parlava di una vettura "decisa a far compiere un salto qualitativo al segmento". Lunga appena 354 centimetri, la Gingo prometteva:

 * Abitabilità sorprendente: 5 posti reali in dimensioni da city-car.

 * Innovazione tecnica: Il debutto del rivoluzionario 1.3 Multijet 16v da 70 CV.

 * Ergonomia: Il cambio rialzato al centro della plancia, una vera chicca per l'epoca.

 * Dotazioni da ammiraglia: Tetto "Skydome", cambio Dualogic e fino a 6 airbag.

Tutto sembrava pronto. Il materiale pubblicitario era stampato, le targhette metalliche già prodotte e le auto per i test drive della stampa internazionale erano già state marchiate con il logo "Gingo".

Lo scontro con Renault: Gingo o Twingo?

Il destino del nome Gingo si infranse però contro un ostacolo inaspettato: la Renault. La casa francese sollevò una protesta formale, sostenendo che "Gingo" suonasse troppo simile a "Twingo", la loro fortunata compatta. L'assonanza avrebbe potuto confondere i consumatori europei.

La disputa legale minacciava di ritardare il lancio commerciale previsto per settembre. Fiat, che in quel periodo stava attraversando una fase di profonda ristrutturazione, non poteva permettersi passi falsi o battaglie legali estenuanti.

Il ritorno dell'Icona: Luglio 2003

A luglio del 2003, con una mossa a sorpresa che oggi definiremmo un "rebranding lampo", Fiat annunciò il dietrofront: "Si chiamerà Panda la nuova supercompatta Fiat". Anche Alfa Romeo Milano cambiò il nome in corsa in Junior, ma in quel caso ci furono le polemiche del ministro del Made in Italy Adolfo Urso.

Il comunicato ufficiale di allora fu un capolavoro di diplomazia e marketing. Si passò dal voler "rottamare" il passato al celebrare un "simbolico passaggio di consegne". La nuova Panda non era più solo un'auto, ma un "patrimonio di casa Fiat", un marchio con una notorietà del 90% presso il pubblico italiano.

"La scelta di chiamare Panda la nuova supercompatta cancella completamente le preoccupazioni espresse da un concorrente per l'assonanza tra il nome Gingo e un suo modello già in commercio."

Un successo lungo vent'anni

Il 5 settembre 2003 la vecchia Panda usciva di produzione lasciando il testimone a quella che, pur nata come Gingo, avrebbe riconquistato l'Europa con il nome originale. Fu un trionfo: Auto dell'Anno 2004, versioni 4x4 leggendarie e una longevità straordinaria che ha gettato le basi per le generazioni successive (fino alla "Grande Panda" che osserviamo oggi sulle strade in questo 2026).

Rileggere oggi quei comunicati ci ricorda come, a volte, un intoppo burocratico o una disputa legale possano salvare un'identità storica. Senza l'opposizione di Renault, forse oggi non parleremmo del "mito Panda", ma di una bizzarra meteora chiamata Gingo.