.jpg)
Novita Fiat Lancia Alfa Romeo Abarth
La Fiat 500 e la Centoventi saranno due modelli chiave nel nuovo compito che si profila in Europa per il Fiat, quello di garantire il rispetto delle regole comunitarie sulle emissioni, abbassando la CO2 media del gruppo FCA, ed evitandogli così salatissime multe. Il top manager di Fiat, Olivier Francois, delinea per il marchio un futuro molto diverso da quell’ipotesi di disimpegno dal fronte europeo che sembrava profilarsi negli ultimi tempi della gestione Marchionne. Le due auto, la nuova 500 e la versione di serie della concept Centoventi svolgeranno due ruoli diversi in questa strategia, ma con il medesimo obiettivo: imboccare la strada delle zero emissioni senza smettere di portare soldi in casa.
“Nel piano industriale precedente, quello 2014-2018, la priorità era stata data all’obiettivo di massimizzare l’Ebit del gruppo, i profitti. Operazione giusta, ma noi in Europa abbiamo patito, perché avere quell’obiettivo significava prima dedicarsi a sistemare i truck in America, che hanno i margini di redditività più alti, e quindi Ram e poi la Jeep Wrangler e via dicendo”, racconta il manager, e prosegue: “Dirottando i fondi verso quella destinazione si sono dovute sacrificare le berline in Usa, cioè 200 e Dart, che, per via di un quadro eccessivamente competitivo, finivano a dover essere sostenute da forti campagne sui prezzi, e Marchionne diceva: non voglio mettere le limitate risorse di cui disponiamo su prodotti che sono a forte rischio di sconto. Ugualmente in Europa ha chiamato persone che riteneva capaci di gestire l’esistente senza perdere terreno. Luca Napolitano e il sottoscritto hanno cercato di tenere i volumi e di non mollare sui margini, spostando il mix del venduto verso versioni più redditizie. Ora, però, si apre un nuovo periodo, e con esso scenari interessanti per il marchio Fiat”.
“In Europa il marchio Fiat resta, ormai è confermato, e anzi potrà svolgere il ruolo chiave di assicurare la compliance (il rispetto delle norme UE sulle emissioni di anidride carbonica, in vigore dal 2020, ndr). La strada per farlo è quella maestra dell’elettrico. Il manager francese non nasconde il fatto che ciò sia molto costoso e che in questa fascia di mercato la propensione del cliente a pagare un prezzo alto sia scarsa. “Bisogna tener conto che il differenziale medio di prezzo sul mercato europeo tra una EV e una termica è di circa 9.000 euro”, precisa. Eppure vede una strada per poter fare compliance rendendola profittevole. Ecco quale.
“Due equazioni di valore diverse possono permetterci di mettere sul mercato delle EV senza perderci. La prima passa per la strada del premium e coinvolge ovviamente la 500. Il riferimento un po’ chic nel mondo dell’elettrico qual è ? La Tesla. Com’è la Tesla? Bella, cool, costosetta… E la 500? Bella, cool, costosetta nella sua categoria. Noi con la 500 possiamo fare una urban Tesla. Tra l’altro in questi anni il prezzo medio di vendita della 500 si è alzato sensibilmente, grazie a versioni più accessoriate e costose, siamo nel range dei 23 mila euro, non così lontano dalla fascia di prezzo dell’elettrico”. Quindi, in estrema sintesi, il futuro, almeno immediato, della nuova 500, attesa sul mercato a metà del prossimo anno (presentazione al Salone di Ginevra a marzo 2020), quando partirà la produzione a Mirafiori, sarà esclusivamente a zero emissioni. Una versione termica potrebbe eventualmente arrivare solo in un secondo momento.
E la seconda equazione? Beh, è quella più ardita, perché, sottolinea Francois, comporta “andare con una elettrica nel mass market, cioè in quel segmento B tradizionale, molto competitivo, e lì c’è il problema di trovare i margini. Ebbene, noi ci siamo detti, forse c’è il modo di arrivarci”. E qui entra in gioco la Centoventi, con i suoi concetti dì semplicità e modularità. “Non saprei se definirla nuova Panda, ma sicuramente raccoglie molte idee della prima Panda, del 1980, che era una low cost totale, ma una low cost cool. La Centoventi riprende questa idea del low cost cool. La filosofia è il taglio dei costi sulla macchina base per ricavare il costo della batteria meno capace, quella da 100 km di autonomia (ci saranno tre livelli di capacità, ndr), in modo da avere un prezzo di listino vicino a quello di una corrispondente auto a combustione. Poi si possono fare tutti gli upgrading che si vuole”.
“In definitiva”, prosegue Francois, “il range di percorrenza te lo puoi fare su misura delle tue esigenze. Faremo dei clinic e cercheremo di capire le esigenze dei clienti. Ci saranno quelli che diranno che non vogliono niente sotto i 500 km di autonomia e chi non vorrà pagare avere più percorrenza. In mezzo tutte le situazioni intermedie. Ma il bello è che niente è irreversibile: puoi comprare l’auto con il pacco di accumulatori più piccolo e in seguito, se davvero capisci che hai bisogno di un’autonomia superiore, puoi aggiungere batterie. La stessa cosa vale per gli accessori. Questa è un’auto che, partendo da una base estremamente essenziale, ti costruisci tu. Quando la metteremo sul mercato, avremo profilato perfettamente i nostri clienti e li tenteremo con offerte tagliate su misura per loro. Contiamo che nel ciclo di vita dell’auto il cliente cambi tutto, fascioni di plastica, tetto, e così via, almeno due volte”.
Alla domanda se la Centoventi potrebbe essere messa sul mercato con un tradizionale motore a combustione, Olivier Francois risponde così: “Facendone un’auto termica, si avrebbe un prezzo d’attacco strepitoso. Si potrebbe anche fare. Però se non la fai elettrica va a perdersi il discorso della compliance”. Che, alla fine, a quanto è dato di capire, in un gruppo come FCA e in uno scenario come l’Europa contemporanea, è ciò che giustifica l’esistenza stessa sul mercato continentale del marchio Fiat.