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Fiat Panda, Seicento, Cinquecento e Ducato Elettra



Mai come prima di adesso le auto elettriche sembrano al centro delle attenzioni dei costruttori. E’ vero che fondamentalmente l’automobile nasce elettrica per poi virare quasi immediatamente sul motore a scoppio e che questo tipo di propulsione ciclicamente torna alla ribalta (come ai tempi della crisi petrolifera degli anni ‘70), ma è altrettanto vero che oggi il passaggio verso l’elettrico sembra davvero più imminente che in altre epoche.


In questa corsa verso l’auto che si attacca alla presa di corrente negli ultimi tempi Fiat non sembrava messa benissimo rispetto ai concorrenti, dal momento che in fatto di contenimento delle emissioni nel recente passato ha preferito puntare su soluzioni più immediatamente praticabili come il metano. Anche se ora ha eliminato il metano, sta eliminando GPL e diesel e si sta andando nella direzione del solo benzina ibrido (in alcuni paesi europei è già così) per poi essere un marchio 100% elettrico dal 2027 (Abarth dal 2024). Ma negli anni ‘90 e un po’ oltre la Fiat di allora era molto attiva nel campo dell’auto a batterie, nonché, PSA a parte, l’unica Casa in Europa ad avere addirittura più di un modello elettrico in gamma.


Tanto attiva che tra il 1990 ed il 2005 comparvero ben quattro modelli elettrici a listino: erano la Fiat Panda Elettra (dal 1990 al 1998, la Panda Elettra 2 dal 1992), la Fiat Cinquecento Elettra (1992-1996) e la sua erede Fiat Seicento Elettra (1998-2005), alle quali si aggiungeva nel 1993 il misconosciuto Fiat Ducato Elettra Bus.


L’idea delle auto a propulsione alternativa era allora un pallino di Fiat, che nel luglio 1996 istituisce presso la Fiat Auto di Arese (dove sorgeva lo storico stabilimento Alfa Romeo) un polo specializzato nella ricerca e nello sviluppo di vetture a trazione alternativa che prende il nome di V.a.m.i.a. (Veicoli A Minimo Impatto Ambientale) anche con l’obiettivo di assorbire gli esuberi di Alfa. All’interno del centro nasce nel 2000 anche la prima ibrida di Fiat, la Multipla Hybrid Power, oltre a diversi prototipi a idrogeno.


La Panda Elettra che viene presentata nel 1990 prende in prestito la scocca e buona parte della meccanica dalla 750 Fire. Il quattro cilindri viene però sostituito da un motore elettrico da 14 kW alimentato da 12 batterie al piombo posizionate al posto del divano posteriore e nel bagagliaio. Sopra alle batterie, un piano di carico in grado di sopportare 150 kg. In pratica era una Panda Van, con meno capienza ma a emissioni zero. La particolarità è che mantiene la frizione ed il cambio manuale a 4 marce, anche se è sufficiente lasciarlo in terza una volta partiti per spostarsi nel traffico cittadino.


Raggiunge i 70 km all’ora, ha un’autonomia di 100 km e impiega dalle 8 alle 10 ore per essere ricaricata. Le batterie al piombo da 172 Ah si sostituiscono ogni 35.000 km (almeno questo consigliava il costruttore) ad un prezzo di 2.500.000 lire. Il che, sommato ai ben 25.600.000 lire del prezzo d’acquisto ne rendono proibitivo l’acquisto per i privati. La Panda Elettra viene allora adottata in pratica solo da enti pubblici o amministrazioni locali, che propongono i primi esperimenti di car sharing cittadino. Il riscaldamento è assicurato da un bruciatore alimentato a benzina, unica deroga alla filosofia “eco”, ma del resto non c’è alternativa.


Nel 1992 arriva la Panda Elettra 2, che vara qualche ottimizzazione al progetto originario. Il motore sale di potenza a 17,7 kW, le batterie al piombo sostituite da più moderne ed affidabili elementi al nickel-cadmio dalla vita utile più lunga, viene ridisegnata la mascherina frontale abbattibile dalla quale si accede alla spina di ricarica, adottato pneumatici a basso attrito e compare un computer di bordo nell’alloggiamento riservato all'autoradio che mostra percentuale di carica, corrente assorbita, capacità rimanente delle batterie e tensione della batteria ausiliaria.


Nello stesso anno il Gruppo Fiat raddoppia con il lancio della Fiat Cinquecento Elettra che arriva circa 12 mesi dopo il debutto di quella che diventerà una fortunatissima utilitaria per Fiat. Debutta al Salone di Ginevra insieme alla Panda Elettra seconda serie, ma fino al 1996, ultimo anno della sua disponibilità (veniva fatta su richiesta), sarà prodotta in appena un centinaio di esemplari.


Rispetto alla Panda Elettra, la Cinquecento Elettra è equipaggiata con un motore elettrico da 9,2 kW e mantiene il cambio manuale a 5 rapporti della Cinquecento standard. Può raggiungere una velocità massima di 80 km/h ed ha un’autonomia di circa 70 km con 12 batterie AGM al piombo alloggiate tra bagagliaio e vano motore anteriore, successivamente sostituite da più leggeri accumulatori al nickel-cadmio che alzano la velocità massima a 85 km/h ed estendono l’autonomia a quasi 100 km. La ricarica completa si effettua in 8 ore.


Nel frattempo a Torino si sta lavorando alla Fiat Seicento, che debutta nel 1998 come evoluzione della Cinquecento che sostituisce. Fin da subito è disponibile anche nella versione elettrica Fiat Seicento Elettra. Il salto di qualità è notevole, anche perché ora le batterie sono posizionate in parte sul tunnel permettendo di mantenere il sedile posteriore, quindi i posti a sedere sono finalmente quattro. Otto elementi sono disposti nella parte anteriore del veicolo e gli altri dieci sotto la scocca, lungo il tunnel centrale e sotto il sedile posteriore.


Le uniche differenze nell’abitacolo rispetto alla versione standard sono i sedili anteriori un po' spostati verso l'esterno e i pannelli delle portiere più piatti, due piccoli imposti dal tunnel per le batterie che attraversa la vettura. Il pacco delle batterie è formato da 18 elementi al piombo da 12 V ciascuno, collegati in serie, per una tensione totale di 216 V. Il loro peso complessivo è di circa 400 kg, per cui si devono rinforzare le sospensioni. Consentono un'autonomia di 90 chilometri nel ciclo ECE urbano e possono sopportare almeno 600 cicli di ricarica.


Il powertrain è quasi completamente nuovo: la trazione è posteriore, perché viene adottato un propulsore più compatto: è un asincrono trifase a corrente alternata da 15 a 30 kW (col kickdown) e 120 Nm che prende il posto dei precedenti a corrente continua. E’ collocato al posteriore e collegato tramite un gruppo riduttore- differenziale in presa diretta con le ruote. Pertanto la velocità massima sale a 100 km/h. L' accelerazione da 0 a 50 km/h avviene invece in 8 secondi.


Si sviluppa profondamente anche la parte elettronica: in frenata il propulsore si comporta come un generatore, permettendo di ricaricare le batterie quando si rallenta oppure si viaggia in discesa. «Il guidatore con questa soluzione dispone del freno motore, come avviene nelle vetture con motore termico», fa notare Fiat. La Fiat Seicento Elettra non ha più cambio e frizione, ma solo acceleratore e freno. Sul tunnel compare infatti un selettore a manopola a cinque posizioni: P (Parking), N (Neutral), R (Reverse), D (Drive) ed E (Economy).


I clacson sono due: sulla destra del volante c'è un pulsante di colore nero che comanda il clacson tradizionale, mentre a sinistra c'è uno speciale avvisatore pedonale di colore verde che produce un suono meno forte. Un segnalatore automatico, infine, entra in funzione ogni volta che si innesta la retromarcia.


La Seicento Elettra viene prodotta nei suoi quattro anni di vita anche in variante Van in diverse centinaia di esemplari, che vanno a finire tutti a comporre mini-flotte più che altro per enti pubblici e forze armate (viene fornita anche ai Carabinieri) formate grazie a fondi pubblici. Oltre a essere piuttosto costose, circa 40 milioni di lire, danno qualche grattacapo a chi le deve gestire. I tecnici della rete di assistenza Fiat non sono in grado di metterci le mani e, racconta qualche testimone, spesso finiscono ad arrugginire nelle rimesse perché i frequenti guasti all’impianto elettrico sono piuttosto costosi da riparare. 


Oggi alcuni esemplari di Fiat Panda, Cinquecento e Seicento Elettra sono tenuti in vita da uno zoccolo duro di appassionati che ne hanno studiato le caratteristiche e addirittura migliorato le prestazioni, trovandone qualcuna dismessa da Comuni che le avevano acquistate a suo tempo. Emblematico il caso di Palermo: nel 1998 il Comune comprò ben ottantotto Seicento Elettra per 3,4 miliardi di lire. Sono state utilizzate dai dipendenti pubblici per qualche anno, poi sono finite a ad arrugginire una dopo l’altra nell’autoparco fino a che non è stato deciso di metterle all’asta nel 2007 al prezzo simbolico di 100 euro.

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