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Wifredo Ricart, visionario spagnolo dell'Alfa Romeo



Wifredo Ricart, uno degli ingegneri più importanti del nostro Paese nel Novecento, lavorò per un decennio all'Alfa Romeo, in fuga dalla Guerra Civile. Un periodo prolifico in cui progettò la prima vettura da Gran Premio in configurazione moderna e progettò la Gazzella, una berlina che avrebbe potuto rappresentare una rivoluzione per il marchio.

L'Alfa Romeo Tipo 512 debutta con un'architettura che oggi è adottata da tutte le vetture di Formula 1 che gareggiano nel “Grande Circo”: motore dietro e pilota davanti. Una soluzione che ha fornito importanti vantaggi in termini di distribuzione dei pesi, prestazioni e visibilità.

Molte delle proposte Ricart non furono portate avanti a causa dell'impatto della Seconda Guerra Mondiale ma altre, come i doppi bracci oscillanti anteriori, furono molto presenti nelle vetture Alfa Romeo fino alla fine degli anni '60.

Riconosciuto come uno dei grandi nomi della storia degli sport motoristici in Spagna, Wifredo Ricart (1897-1974) è passato alla storia come il creatore dei camion Pegaso e dei sorprendenti Pegaso Z-102 e Z -103, una serie di supercar nate in pieno Dopoguerra che si confrontarono con i grandi riferimenti del loro tempo e batterono record di velocità. Poco si sa però del suo periodo all'Alfa Romeo, tra il 1936 e il 1946. Dieci anni in cui dimostrò il suo spirito visionario sviluppando una vettura per gareggiare nei Gran Premi che debuttava nella configurazione con motore dietro e pilota davanti. utilizzata ancora oggi e progettando una berlina rivoluzionaria, la Gazzella, che non vide mai la luce.


Quando nel 1936 arrivò negli stabilimenti milanesi dell'Alfa Romeo, in fuga dalla Guerra Civile, Wifredo Ricart aveva già un bagaglio professionale importante. Aveva già lanciato il suo marchio automobilistico, Ricart, che partecipò con successo a competizioni nazionali e ricevette premi e lodi al Motor Show di Parigi. Consapevole delle sue capacità, Ugo Gobbatto, allora direttore generale del marchio, lo assunse prima come consulente esterno e gli commissionò lo sviluppo di motori come un diesel V6 a due tempi e un motore da 28 litri di cilindrata e 2.500 CV per la divisione aeronautica. del “Biscione”.


Tuttavia, alla fine degli anni '30, l'Alfa Romeo entrò in un periodo di crisi tecnica in cui rimase indietro rispetto ai rivali tedeschi. Qualsiasi idea per migliorare le prestazioni e la competitività delle auto del marchio era ben accetta, così Ricart iniziò a collaborare alla progettazione di auto da corsa. Un'attività nella quale si sarebbe presto scontrato con un altro grande personaggio, quello di Enzo Ferrari, con il quale ebbe un rapporto difficile che portò l'azienda a farli lavorare separatamente.


Così, mentre il tandem formato da Ferrari e Gioacchino Colombo lavorava a Modena sulla Tipo 156 “Alfetta”, Ricart sviluppava a Milano la Tipo 162, con un motore da 3 litri per gareggiare nei Gran Premi che sarebbe stato l'embrione della Tipo 163, con motore centro-posteriore, progetto paralizzato dalla seconda guerra mondiale.


Tra il 1939 e il 1940, quando fu nominato direttore dei Progetti Speciali, dipartimento che comprendeva anche le auto da corsa, l'ingegnere spagnolo iniziò a dare forma ad una proposta rivoluzionaria: la Tipo 512, un'auto da corsa progettata per adattarsi ai regolamenti dei Gran Premi che dovevano entrato in vigore nel 1941 e che ha adottato le limitazioni della categoria “Voiturettes”. La sua architettura era innovativa. Tanto per cominciare, il motore, per la prima volta nel motorsport italiano, era posizionato posteriormente. E non si trattava di un motore qualsiasi, bensì di un boxer a 12 cilindri, utilizzato per la prima volta nelle competizioni. Il pilota si sedette davanti, guadagnando visibilità. Incorporava anche un asse posteriore di tipo De Dion e un freno a tamburo con tre cilindri.


Le soluzioni proposte da Ricart sull'Alfa Romeo Tipo 512 hanno migliorato aspetti come la distribuzione dei pesi, le prestazioni o il baricentro. Inoltre, sviluppava una potenza compresa tra 335 e 370 CV, che lo poneva davanti alla concorrenza. Questa vettura aveva però un grosso difetto: la manovrabilità, come dimostrato nel test effettuato nel 1940 all'Autodromo di Monza. Ci furono ancora mesi di studi per renderlo più gestibile ma il conflitto mondiale paralizzò il lavoro e i prototipi di questo modello, che insieme a quelli dell'Alfetta 158 della scuderia Ferrari, furono nascosti per sei anni in un caseificio vicino a Gongorzola. Dopo la guerra si decise di continuare lo sviluppo con il Tipo 158, che era più avanzato e richiedeva meno investimenti. Ma i contributi di Ricart erano ancora ben vivi e lo stesso Enzo Ferrari non ebbe altra scelta che applicarli alle sue vetture di Formula 1 alcuni decenni dopo.


Durante il periodo all'Alfa Romeo, Wifredo Ricart si dedicò anche alla progettazione di future vetture di serie, come il Progetto Gazzella, una berlina a sei posti che sarebbe stata una rivoluzione per il “Biscione”. Aerodinamica, a trazione anteriore e dotata di cambio che si azionava con comando idraulico posto accanto al volante, rompeva gli schemi anche nella parte anteriore, con due fari a scomparsa. Raggiunse uno stadio molto avanzato, con un proprio stemma, la possibilità di diventare un sottomarchio e l'ordine di produrne 1.280 unità. Tuttavia, le ristrettezze economiche del Dopoguerra imposero lo sviluppo dell'Alfa Romeo 1900, un modello più compatto e adatto al potere d'acquisto dell'epoca.

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