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Da qualche anno la riduzione delle emissioni di CO2 è sicuramente il condizionamento più forte per i progettisti di automobili. Le normative impongono standard sempre più severi, voluti dalle autorità europee (ma anche da quelle americane) per abbassare la quota di emissioni dovute alle quattro ruote (secondo i dati europei il 12% di CO2 sprigionata nell’atmosfera è appunto prodotto dalle auto). L’argomento riguarda tutti i costruttori le cui vendite vengono monitorate dalle autorità comunitarie per arrivare a stabilire la media-costruttore, con pesanti sanzioni pecuniarie per chi non rispetta i limiti stabiliti dalle normative europee.
La normativa è complessa e non consente di dire che esiste un valore unico da rispettare. Lo standard generale fissato per il 2015 è di 130 g/km come media di tutto il venduto di ogni casa nei paesi dell’Unione europea; per il 2021 il limite sarà di 95 g/km. Ma questo dato ha poi alcuni corollari che rendono complesso il quadro regolamentare. Per esempio, le auto con emissioni al di sotto dei 50 g/km contribuiscono ad abbassare la media essendo considerate come più di un veicolo.
Poi c’è la distinzione dei costruttori a seconda delle loro dimensioni. In questa “griglia” di trattamenti diversificati, le case indipendenti che vendono tra 1.000 e 10.000 veicoli hanno la possibilità di trattare con le autorità competenti i loro obiettivi di riduzione. In questo caso l’importante è che la media delle emissioni segua un trend di riduzione almeno uguale a quello generale. In questa situazione rientrano i costruttori di vetture sportive gran turismo ad alte prestazioni per le quali i limiti generali dei 130 g/km del 2015 e dei 95 g/km del 2021 se applicati significherebbero semplicemente la loro fine.
La Ferrari, con una produzione di circa 7 mila unità all’anno (per di più vendute solo in parte in Europa) vive appunto questa realtà. Fa parte sì del gruppo Fiat Chrysler, ma è assolutamente indipendente, avendo una sua sede autonoma con progettazione in proprio. Tale status le è riconosciuto dalle autorità europee e americane e ciò le consente appunto di darsi obiettivi di contenimento delle emissioni senza castrare la natura delle sue vetture. Un esercizio tecnico di non poco conto su cui ha fatto il punto il responsabile del settore Powertrain della casa del cavallino, Vittorio Dini.
In occasione della presentazione ai concessionari della nuova Ferrari California T (con motore V8 3.9 turbo) Dini ha delineato con Automotive News la strategia Ferrari per arrivare a centrare gli obiettivi in tema di emissioni. Due sono le direttrici di fondo: l’adozione del turbo su tutti i motori V8 impiegati e abbinamento dei motori V12 con sistemi ibridi. Entrambe le strade sono già nella fase pratica. Da un lato, appunto la Ferrari California T è la prima V8 con il turbo e dall’altra già la limitatissima (in termini di numeri di produzione) LaFerrari è mossa da un sistema ibrido.
Già i risultati raggiunti a oggi sono significativi. Il motore V8 della California T ha una cilindrata inferiore rispetto a quello che aveva la California sinora (3.9 contro 4.3), è più potente (552 CV contro 483) ed emette 250 g/km di CO2 invece dei 299 della versione precedente con il V8 aspirato. Per quanto riguarda la supercar laFerrari, con il suo sistema ibrido composto dal V12 di 6.3 litri e da un’unità elettrica, fornisce 963 CV ed emette 330 g/km di CO2, mentre il modello analogo precedente (la Ferrari Enzo) metteva a disposizione 660 CV ed emetteva 545 g/km.
In generale, dunque, la prossima produzione Ferrari vedrà tutte le V8 (attualmente la 458 Italia e la California) con propulsore turbo, mentre le V12 (oggi le F12 Berlinetta e la FF) ibride. Con una aggiunta non da poco, anzi: le cilindrate saranno progressivamente ridotte pur aumentando le potenze.
In questo modo la Ferrari conta di riuscire a rispettare i limiti imposti dalle regolamentazioni e dagli accordi raggiunti con le autorità europee e americane e proseguendo il percorso “virtuoso” peraltro già in atto da diversi anni. “Oggi la media delle emissioni della produzione Ferrari - ha detto l’ingegner Dini - è di 270 g/km, mentre nel 2007 era di 435 g/km. Ciò significa che abbiamo realizzato una riduzione del 40%. Ora il nostro obiettivo è di ridurre la media del 3% all’anno, sino a un totale del 20% per il 2021”.
Parlando del tema delle emissioni di CO2 e dell’inevitabile ricorso ai sistemi ibridi non si può non pensare anche alla Formula 1, di cui la Ferrari è senza dubbio la protagonista di maggior spicco, che vinca o che non vinca. Alla luce delle necessità di sviluppo tecnico in materia di sistemi ibridi, tutto ciò che viene sperimentato nella massima formula sportiva assume un significato di grande rilievo per la produzione di serie, come da molto tempo non succedeva per le monoposto di Formula 1. Una realtà che conferisce interesse al campionato di F1 di quest’anno, indipendentemente dall’aspetto strettamente agonistico sportivo delle gare.
Fonte alvolante.it
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